1. Pilot – Helm, Gurtzeug, Karabiner
   • Gurtzeug geschlossen
   • Helm geschlossen
   • Rettungsschirm überprüft
   • Fußbeschleuniger korrekt eingehängt
   • Karabiner geschlossen und verriegelt
2. Leinen – sauber, unverdreht, frei
   • Tragegurte nicht verdreht
   • Verlauf aller Leinen gecheckt
3. Schirm – ausgelegt, Eintrittskante offen
   • Schirm ordentlich ausgelegt
   • Eintrittskante offen
   • Pilot mittig zur Kappe
4. Wind – Richtung, Stärke, Bedingungen
   • Kommt der Wind überwiegend von vorne?
   • Liegt die Windstärke im vertretbaren Bereich?
   • Haben sich die Wetterbedingungen seit der letzten Einschätzung verändert?
5. Luftraum – Luft- und Startraum frei?
   • Luftraum frei – kein anderer Gleitschirm in deiner Startlinie?
   • Startplatz selbst frei?
   • Letzte Startabbruchmöglichkeit nochmals in Erinnerung rufen

1. Aufziehen – Kappe gleichmäßig über den Kopf bringen
   • Aktive, aufrechte Startposition einnehmen
   • Impuls aus dem Körper, Tragegurte gleichmäßig führen — nicht an den Bremsen ziehen
   • Kappe symmetrisch und ohne Ruck aufziehen
   • Aufziehtempo an die Windstärke anpassen
2. Kontrollieren / Korrigieren – Schirm prüfen, Startentscheid treffen
   • Gerät (genügend) anbremsen und visuell kontrollieren
   • Korrigieren falls nötig: Schirm unterlaufen und gegenbremsen · Einklapper öffnen · Gerät in die Falllinie steuern
   • Entscheid über Start oder Abbruch
3. Beschleunigen & Abheben – fließender Übergang in den Flug
   • Kontinuierlich beschleunigen — immer längere Schritte bis zum Abheben
   • Kappe mit den Bremsen führen und stabilisieren
   • Oberkörper nach vorne geneigt: Schultern vor den Tragegurten, Last auf dem Brustgurt
   • Erst deutlich nach dem Abheben in die sitzende Position wechseln — wenn der Start zweifelsfrei gelungen ist

Ein Tief bringt die Fronten — dazwischen liegt der milde Warmsektor:

Hangaufwind entsteht tagsüber, wo die Sonne den Hang direkt trifft — die erwärmte Luft steigt am Hang auf (orange Pfeile). Er erlischt, sobald der Hang im Schatten liegt; nachts kehrt sich die Strömung um und kalte Luft fließt hangabwärts (blaue Pfeile).

Talwindsystem im Tagesverlauf:

Der Böenfaktor = Böe ÷ Mittelwind zeigt, wie ruppig die Luft ist — je höher, desto turbulenter. Beispiel: Böe 30 ÷ Mittelwind 15 = 2,0, schon im roten Bereich.

Gängige Richtwerte (in km/h):

Orientierungswerte — die persönlichen Grenzen hängen von Können, Gerät und Startplatz ab. Der Böenfaktor wird erst ab Böen ≥ 25 km/h wichtig; bei wenig Wind ist er nicht aussagekräftig.

Turbulenz-Indizien vor Ort:

• Kurze Cu-Lebensdauer — Cumuli entstehen und lösen sich schnell auf → Thermik zerrissen
• Zerrissene Cu-Basis — unregelmäßige, ausgefranste Wolkenunterkante → starke Scherung
• Staubteufel am Boden — Wirbel aus Staub/Laub → aktive Thermikablösung
• Frühe Überentwicklung — große Cumuli vor 11 Uhr → explosive Thermik, Gewittergefahr
• Tiefe Basis + wenig Wind — Spread < 3 °C + schwacher Wind → Überentwicklung wahrscheinlich

Je größer der Spread, desto höher die Wolkenbasis:

So entsteht Föhn — Luft steigt luvseitig, fällt im Lee warm und böig herab:

Welche Seite Luv oder Lee ist, hängt von der Anströmung ab: Südföhn bringt den warmen Fallwind in die Nordalpen, Nordföhn in die Südalpen. Gefährlich ist immer die Lee-Seite, wo die Luft warm herabfällt.

Föhnzeichen vor Ort:

• Wolkenmauer am Kamm — grauer Wolkenstau, luvseitig am Hauptkamm aufliegend
• Föhnfische (Linsenwolken) — glatte, linsenförmige Wolken im Lee, oft stationär
• Glasklare Fernsicht — auffällig weite, klare Sicht bei warmer, trockener Luft
• Warmer, böiger Wind — plötzlich Süd/Südwest am Startplatz, stark schwankende Böen → nicht starten
• Föhntendenz im Wettercheck — Druckdifferenz > 4 hPa → Föhngefahr

Inhalt folgt – wird manuell ergänzt.

Der Luftraum ist senkrecht in Klassen gegliedert — bodennah frei, weiter oben und um Flugplätze zunehmend geregelt:

Sicht & Wolkenabstände:

Ausweichregeln in der Luft:

• Entgegenkommen — beide Piloten weichen nach rechts aus
• Kreuzen — wer von rechts kommt, hat Vorflug
• Überholen — rechts und mit großem Abstand; der Überholte hat Vorrang
• Hangflug — wer den Hang zur Rechten hat, hat Vorrang; den anderen nie zum Hang abdrängen
• Thermikkreisen — der Erste im Bart gibt die Drehrichtung vor, alle kreisen gleich herum

Am Boden & Umwelt:

• Wildruhe- & Naturschutzzonen — nicht überfliegen, ausgewiesene Schutzgebiete meiden
• Start- & Landeplätze — nur zugelassene Gelände nutzen, örtliche Flugordnung & Vereinsregeln beachten
• Vor dem Flug — aktuelle ICAO-Karte, NOTAMs und temporäre Sperrgebiete (z. B. Wettkämpfe, Militär) prüfen

Ein Gewitter ist ein Abbruchkriterium — die Gefahr reicht weit über die Wolke hinaus:

Die Regeln:

• Großer Abstand — mind. ~30 km zu einem wachsenden Cb; die Böenfront reicht weit voraus
• Rechtzeitig landen — vor der Böenfront am Boden sein, nicht „noch schnell" fliegen
• Wolkensog meiden — unter wachsenden Cb saugt es nach oben in die Wolke → lebensgefährlich
• Frühe Überentwicklung — Cb vor Mittag ist ein Warnsignal, den Tag früh beenden
• Am Boden — weg von Graten, freistehenden Bäumen und Masten; Schirm sichern

Der beste Schutz ist aktives Fliegen — die Kappe über dir halten und Nicken früh ausgleichen (schießt der Schirm vor, anbremsen; fällt er zurück, lösen). Kommt es doch zur Störung, zählen Ruhe, Höhe und Abstand:

Abstiegshilfen — wenn du schnell absteigen musst:

• Ohrenanlegen — die äußerste A-Leine je Seite ziehen, sodass die Flügelenden einklappen; stabil und übers Gewicht steuerbar, mit Beschleuniger die besten Sinkwerte (~2–4 m/s). Langsam wieder öffnen. Gut gegen Wolkensog und um aus dem Wind zu kommen.
• B-Stall — B-Gurte symmetrisch ziehen, der Schirm sinkt fast senkrecht. Sauber und gleichmäßig lösen. Bei modernen Schirmen seltener nötig.
• Big Ears — die stärkere Ohren-Variante: durch Nachgreifen oder Ziehen von zwei A-Leinen je Seite klappt tiefer ein, voll beschleunigt bis ~8 m/s. Wirkt außerhalb der Gütesiegel-Zulassung — nur mit Training; Landung damit nur im Notfall (Sackfluggefahr).
• Steilspirale — die schnellste Abstiegshilfe, aber mit hohen G-Kräften. Sauber ein- und vor allem rechtzeitig ausleiten (Gefahr Spiralsturz/Blackout). Nur mit Training einsetzen.

Die Landevolte — ein rechteckiger Anflug, der immer gegen den Wind endet:

Der Schlüssel ist das Peilen: der Winkel von der Horizontlinie hinauf zum Landepunkt (Peilpunkt). Je tiefer du kommst und je weiter du entfernt bist, desto flacher wird er. Die vier Phasen mit ihren Peilwinkeln:

1. Position — über dem Feld kreisen, Höhe kontrollieren, Wind und Landefeld im Blick. Die Kreise immer im Drehsinn der Landevolte fliegen (Linksvolte → Linkskreise), dann geht es ohne Richtungswechsel in den Gegenanflug. Abflughöhe passt, wenn der Peilwinkel zum Peilpunkt rund 30–35° beträgt (3-facher Gleitwinkel). Bei ~45° (Höhe = horizontale Entfernung) bist du noch etwas zu hoch — lieber so als zu tief.
2. Gegenanflug — parallel zum Feld mit dem Wind (downwind), Höhe abbauen und ständig peilen. Der Winkel wird flacher; bei ca. 20° (2-facher Gleitwinkel, Steilheit etwa halbiert) in den Queranflug eindrehen — lieber etwas früher.
3. Queranflug — quer zum Wind, langsam (Minimum-Sinken) und mit leichtem Vorhaltewinkel gegen den Seitenwind. Die Entfernung zum Peilpunkt bleibt gleich → hier peilst du am genauesten. Bei ca. 10° (einfacher Gleitwinkel) in den Endanflug drehen. Zu hoch → leeseitig ausweiten, zu tief → Richtung Peilpunkt abkürzen. Schon hier voll aufrichten, damit im Endanflug nur noch Ausrichten und Landen zählt.
4. Endanflug — gerade gegen den Wind aufs Ziel, tief keine engen Kurven mehr. Bei wenig Wind mit Trimmspeed anfliegen, ca. 1–1,5 m über Grund beide Bremsen zügig bis zum geringsten Sinken ziehen und halten — der Schirm gleitet kurz bodenparallel — dann unmittelbar vor der Bodenberührung energisch voll durchbremsen. Also zügig anfliegen, abfangen, ausgleiten, durchbremsen. Heber im Endanflug nicht „mitnehmen" (anbremsen trägt dich über den Punkt hinaus), sondern durch Lösen der Bremsen beschleunigen und die Ablösung schnell durchfliegen.

Notrufnummern

• Überall gültig (DE/AT/CH): Euronotruf 112
• Deutschland: 112 (Bergrettung wird darüber alarmiert)
• Österreich: Alpinnotruf 140, Rettung 144, Euronotruf 112
• Schweiz: Rega 1414 (Luftrettung), Sanität 144, Euronotruf 112; im Wallis Air-Glaciers 1415
• Apps mit Standortübermittlung: Rega-App (CH), SOS-EU-ALP (AT/Bayern/Südtirol)

Notruf richtig absetzen (W-Fragen)

• Wo: möglichst GPS-Koordinaten, Gebiet, Höhe, markante Geländepunkte
• Was ist passiert · Wie viele Betroffene · Welche Verletzungen
• Wer meldet, Rückrufnummer
• Für den Hubschrauber wichtig: Wind, Sicht und Wolken vor Ort
• Nicht zuerst auflegen – auf Rückfragen der Leitstelle warten

Alpines Notsignal

• Notsignal: sechsmal pro Minute ein sichtbares/hörbares Zeichen, eine Minute Pause, wiederholen
• Antwort „verstanden / Hilfe kommt”: dreimal pro Minute

Signale an den Hubschrauber

• „Ja, brauche Hilfe”: beide Arme schräg nach oben (Y-Form)
• „Nein, keine Hilfe”: ein Arm hoch, ein Arm runter (N-Form)
• Beim Anflug: loses Material sichern, hinknien, nur im Sichtfeld des Piloten und von der Talseite nähern

Verhalten bei typischen Notlagen

• Baumlandung: ruhig bleiben, Körper schützen, nicht selbst abklettern – sichern lassen, Hilfe rufen
• Wasserlandung: schon in der Luft aussteigen vorbereiten, nach Kontakt rasch aus Schirm/Leinen, wegschwimmen
• Außenlandung: früh entscheiden, gegen den Wind, freie Fläche ohne Leitungen/Zäune/Vieh
• Stromleitung: niemals selbst befreien, Abstand halten, Netzbetreiber/Rettung verständigen
• Nach Sturz: Eigensicherung zuerst, Verletzte möglichst nicht bewegen, warmhalten, Notruf

Grundsatz: Eigensicherung vor Fremdrettung. Im Zweifel früh den Notruf wählen.

Die Hersteller-Gewichtsbereiche sind nicht genormt (DHV-Info 220) und keine echte Berechnung. Aussagekräftiger ist die Flächenbelastung — das Abfluggewicht pro m² projizierter Fläche: